Prestige Carguide is een gloednieuwe website waar je naast alle informatie over nieuwe sportwagens, young- en oldtimers ook spannende verhalen vindt over auto’s en autosport. Prestige Carguide is ook jouw website, waarop jij je verhaal kwijt kan.

Mazda MX-5 : waarom de jongste de beste is

Mazda MX-5

Ik ben een vriend van de MX-5. Geen vriend van het eerste uur. Maar toch, een vriend.

Eigenlijk zijn we op de verkeerde voet begonnen. Meteen bij onze eerste kennismaking confronteerde ik de gloednieuwe roadster met de ook naar nieuw ruikende Lotus Elan. De tweede, met de turbomotor en de voorwielaandrijving. Ondanks zijn paardenhandicap won de Mazda. Waarop hij mij met een onbehaaglijk gevoel achterliet. Ik was boos. Kwaad omdat die verdraaide Japanners een betere job hadden gedaan dan Lotus zelf. Colin Chapman zou dit nooit toegelaten hebben, gromde ik binnensmonds. Waarop de geniale Engelsman zich omdraaide in zijn graf. En de Elise bedacht. Tenminste, zo stel ik het me voor.

De Lotus Elan, de eerste met de legendarische Twin Cam-motor en achterwielaandrijving, was één van de eerste auto’s die de Mazda-ingenieurs van dichtbij gingen bekijken toen ze aan hun MX-5 begonnen. Takao Kijima, die eerder de ophanging van de eerste generatie RX-7 voor zijn rekening had genomen en later aan de Groep A-rallywagens van Mazda had gewerkt, was één van hen. Ik ontmoet hem in 2010 in Italië, waar we op het circuit van Adria de twintigste verjaardag van de MX-5 hebben gevierd met een 4-uursrace waarin journalistenteams uit heel Europa het tegen elkaar op namen. “De auto moest plezant rijden. En betaalbaar zijn. Dat was ons uitgangspunt. Daarom kozen we voor een laag gewicht en een perfecte gewichtsverdeling, zodat een kleine en lichte motor zou volstaan. Want een auto met minder vermogen is makkelijker onder controle te houden. En een krachtigere motor zou ook grotere remmen en een stijver koetswerk vragen. Wat hem zwaarder zou maken. En minder plezierig”, glunderde Kijimi-San, die op dat moment net met pensioen was.

Mazda MX-5
mazda MX-5
Mazda MX-5

De Mazda MX-5 denkt nog niet aan zijn pensioen. Die gaat zonder morren door tot zijn 67ste. Of langer, wie weet? Met intussen 27 lentes op de teller is de auto al aan zijn vierde generatie toe. En hebben ze daarginds in Hiroshima zonet de 1.000.000 stuks gevierd, wat van de MX-5 de bestverkochte roadster ooit maakt. Een titel die hij al jaren met gepaste trots draagt. En ja, ik vind het terecht dat uitgerekend de nieuwe, de vierde generatie de eer te beurt valt om de één miljoen kaarsjes uit te blazen.

Ik ben een vriend van de huidige MX-5. Zelfs al koester ik de beste herinneringen aan zijn voorganger. Sportieve herinneringen zoals winst in Adria, een derde plaats in de Ice Race en opnieuw winst in de 24 uur van Zolder, waar we in de GT-Lights-klasse op het bovenste trapje van een volledig MX-5-podium stonden. En toeristische herinneringen zoals via smalle, kronkelende Engelse wegen naar het Festival of Speed in Goodwood karren. Wegen waarvoor de MX-5 gemaakt is en waarop hij laat voelen dat hij ergens heel diep in zijn binnenste nog steeds een echte Britse roadster is. Weliswaar met een Japanse nationaliteit.

Waarom de nieuwe MX-5 mijn voorkeur geniet? Omdat ik hem mooi vind. Klein, maar met net voldoende binnenruimte, zodat ik me goed voel achter het stuur. Wat door zijn scheppers in vet in het lastenboek is onderstreept. Zij noemen het wel Jinba Ittai, een term die ze ontleend hebben aan de discipline boogschieten te paard en die zoveel wil zeggen als de eenheid tussen ruiter en paard. “Met Jinba Ittai bedoelen wij dat de auto precies reageert zoals de chauffeur het verwacht. Hij volgt als het ware de handen en de voeten van de chauffeur, waardoor die zich meteen op zijn gemak voelt en meester is over zijn auto. En dat kan alleen dankzij met een lichte auto met een perfecte gewichtsverdeling”, legt projectmanager Nobuhiro Yamamoto uit.

Mazda MX-5
Mazda MX-5
Mazda MX-5
Mazda MX-5
Mazda MX-5

De eerste MX-5 met de codenaam NA woog 955 kilogram en had voldoende aan een 115 pk sterke 1,6-liter om in 8,8 seconden van 0 naar 100 te scheuren. Topsnelheid doet er hier niet toe. Zijn opvolger (NB) hield rekening met de vraag van de klant om meer ruimte en meer comfort en zag hierdoor zijn gewicht klimmen tot 1.015 kilogram, waardoor de intussen tot 110 pk getemperde 1,6-liter 9,7 seconden nodig had voor het spurtje. Om beter te doen dan de NA had je in de NB al een 1,8-liter nodig met 140 pk, die 8,5 seconden op de klokken zette. Met de NC ging het verder de verkeerde kant op. Niet alleen om de kopers te behagen, maar ook om conform te zijn met de steeds stringentere veiligheidsvoorschriften. Met als gevolg 1.080 kilogram op de weegschaal en een 126 pk sterke 1,8-liter die in 9,9 seconden naar de 100 ‘kroop’. Gelukkig was er ook de 2-liter met 160 pk, die de klus in 7,6 seconden klaarde.

Maar toen ik van de derde generatie in de vierde generatie stapte, merkte ik een wereld van verschil. “Wat we al snel beslist hadden, was dat de MX-5 terug moest gaan naar de waarden die van de eerste zo’n succes hebben gemaakt. Ja, we zagen hem eerlijk gezegd een beetje de verkeerde kant uit gaan. Maar dankzij de SkyActiv-technologie zijn we er in geslaagd om een moderne auto te maken, die zonder te veel exotische materialen opnieuw onder de 1.000 kilogram duikt, een grens die we voorop hadden gesteld”, vult Yamamoto-san aan. Een evolutie die niet alleen door mij wordt gewaardeerd, intussen is de MX-5 ook uitgeroepen tot World Car of the Year.

Ook helemaal conform de basisgedachte gaat mijn voorkeur uit naar de 1,5-liter. Die levert 131 pk bij 7.000 toeren en laat de roadster in 8,3 seconden van 0 naar 100 trekken. En ja, de 2-liter met zijn 160 pk doet er één seconde minder over. Maar dat overtuigt me niet. De grote motor van de MX-5 haalt zijn maximum power bij 6.000 toeren. En dat maakt het verschil. De 1,5-liter kan ik 1.000 toeren hoger trekken, vooraleer de naald rood raakt. Overbodige informatie voor wie vooral wil cruisen. Wat met de kleine motor ook kan. Maar die geeft net dat beetje extra speelruimte, die me toelaat om nog meer op het gevoel en het gehoor te gaan rijden om precies op het juiste moment op- en terug te schakelen. Dat laatste consequent met een tip-hielmanoeuvre, waarvoor het wel een beetje zoeken is geweest vooraleer ik de juiste positie van de rechtervoet op rem- en gaspedaal vond. Laat dat dan mijn tip zijn voor de ingenieurs, ook mensen van een meter negentig en meer en bijhorende grote voeten rijden graag met de MX-5.

Mazda MX-5
mazda MX-5
Mazda MX-5

Zeer graag zelfs. En liever met de ND dan met de NA, want nu denk ik niet meer aan de Lotus Elan. De MX-5 is één van de weinige auto’s die je letterlijk daar voelt, waar je ze moet voelen : in je vingers en daar waar je rug van naam verandert. De kunst bestaat erin om de auto zo weinig mogelijk met het stuur en zoveel mogelijk met de pedalen te sturen. En dat kan. De MX-5 is op een plezante manier gevoelig voor lastwissels en toont dat door bij het insturen mooi de neus tegen de koord te plakken en de achterkant te laten meesturen. Op die manier wordt veel snelheid mee de bocht ingenomen en kan je toch vroeg op het gas. Misschien, wanneer de chronometer er wordt bijgehaald, trager dan diegene die met zijn pk-monster met overmaatse remmen net voor het insturen keihard in de ankers gaat, om traag de hoek om te gaan en vervolgens volgas naar de volgende bocht te jakkeren. Maar wel met het gevoel dat jij de auto snel hebt laten rijden. En daar doen we het toch voor.

En toch, die Lotus Elan laat me niet los. Ik sprak er zelfs over met Ikuo Maeda, de designdirecteur en vader van het Kodo-design, die zelf een grote fan is van Lotus. “Je moet altijd trouw blijven aan het basisconcept. Ook als dat moeilijk wordt. Het was voor ons verleidelijk om een grotere motor in de MX-5 te stoppen, maar daardoor zouden we afwijken van het oorspronkelijke concept. Dat heeft Lotus wel gedaan. De tweede Elan leek in niets meer op het origineel. Ze hadden hem daarom nooit Elan mogen noemen”, is zijn mening. Ik kan het alleen maar met hem eens zijn.

Mazda MX-5