Prestige Carguide is een gloednieuwe website waar je naast alle informatie over nieuwe sportwagens, young- en oldtimers ook spannende verhalen vindt over auto’s en autosport. Prestige Carguide is ook jouw website, waarop jij je verhaal kwijt kan.

Porsche 911 Carrera S

Porsche 911 Carrera S
  • Eerste Porsche na de 918 Spyder met actieve aerodynamica.
  • Turbomotor vergroot het rijgemak.
  • 90 procent van de kopers kiest automaat.

Wat er nieuw is? Esthetisch vallen vooral de hertekende schildbumpers voor en achter, de gewijzigde lichtsignatuur en de nieuwe handgrepen aan de deuren op. Maar achter die retouches schuilt ook een technische innovatie. De 911 Carrera is na de 918 de eerste Porsche met actieve aerodynamica. De bij stilstand openstaande flappen van de voorste luchtinlaten sluiten, tenzij extra koeling nodig zou zijn, vanaf 15 km/u om vanaf 160 km/u (120 km/u in het geval van een cabrio of een openstaand schuifdak)opnieuw open te gaan. Dit zorgt voor een betere luchtgeleiding rond de boeg van de auto, waardoor zowel de luchtweerstand als de opwaartse druk aan de vooras worden beperkt. Tegelijk past de actieve achtervleugel zijn hoek aan de stand van de voorste luchtinlaten aan. Die achtervleugel heeft een dubbele functie. Naast het verbeteren van de luchtstroom over de auto en het verminderen van de neerwaartse druk, zorgt hij ook voor een extra luchttoevoer voor de intercooler. Daarom kan hij, wanneer extra koellucht nodig is, al vanaf 60 km/u uit zijn schulp komen.

Achter het stuur is het zoeken naar nieuws, tenzij de rechts op het stuur gemonteerde selectieknop voor de rijmodi - eveneens met dank aan de 918 - aanwezig is, waarvoor je wel in het optionele Sport Chrono-pack moet geïnvesteerd hebben. Maar nieuws is er wel degelijk in de vorm van een gemoderniseerd Porsche Communication Management (PCM) met standaard navigatiemodule en spraaksturing. En uiteraard met Wi-Fi en WLAN-aansluiting en dankzij Google Earth en Streetview accuratere navigatie, terwijl de bediening ook van schriftherkenning is voorzien. En de 911 Carrera kan voortaan voorzien worden van een dodehoekassistent en een anti-aanrijdingassistent, die indien nodig de auto tot 10 km/u afremt.

Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S

Goed om te weten natuurlijk, maar ik kan nauwelijks wachten om de contactsleutel, die tussen haakjes nog steeds links staat, een draai te geven. En ja, de nieuwe motor klinkt anders. Nog steeds herkenbaar als een ‘flat six’, maar gedempter. Dat de schok minder groot was dan toen ik de motor van de Ferrari 488 op gang draaide, ligt er vooral aan, dat we de typische turbosound bij Porsche al even gewend zijn.

De motor, met zijn tot drie liter gereduceerde cilinderinhoud, is volledig nieuw. In de Carrera is hij voortaan 370 pk sterk, in de Carrera S 420 pk, wat in beide gevallen een winst van 20 pk is. En het maximum koppel is voor beide motoren gestegen tot 450 en 500 Nm, een winst van 50 Nm. En wat nog belangrijker is, die maximale trekkracht is beschikbaar van 1.700 tot 5.000 toeren per minuut. En uiteraard profiteert het verbruik mee van deze ommezwaai. In combinatie met de PDK-versnellingsbak heeft de Carrera een normverbruik van 7,4 l/100 km, terwijl de Carrera S met 7,7 l/100 km pocht, een winst van respectievelijk 0,8 en 1,0 l/100 km. Waarom de PDK-waarden, denk je misschien. Niet omdat ze een volle liter gunstiger zijn, maar omdat 90 procent van de verkochte Carrera’s van een PDK-bak voorzien is. ‘Wat ons vermoeden bevestigt dat velen die schreeuwen om een manuele versnellingsbak, stiekem met een automaat rijden’, lachen ze bij Porsche. Ik geef grif toe, dat ik sinds Porsche de Tiptronic bij het grofvuil zette en voor de PDK-bak met dubbele koppeling koos, geen reden meer zie om manueel te schakelen. De testrit met de nieuwe Carrera’s sterkt me in mijn overtuiging.

Porsche 911 Carrera S

In de aanloop naar de echte test, een heuvelklim op een voor het andere verkeer afgesloten weg, heb ik al gauw in de gaten dat deze motor naast een andere sound ook een heel ander karakter heeft dan zijn voorganger. Vooral de haast continue beschikbaarheid van het maximaal koppel, maakt het rijden bijzonder prettig. Een gevoel dat tijdens de klim werd bevestigd.

Gegangmaakt door een GT3 RS mag ik het onderste uit de kan halen, voor de klim in Sport-modus en met een automatisch schakelende bak. Het verbluffend gemak waarmee de Carrera S de berg bestormt, is het eerste wat me opvalt. Er wordt nauwelijks geschakeld om de afwisselende reeks bochten te verslinden. Met een koppelcurve in de vorm van de Tafelberg zit er over bijna het volledige toerentalbereik voldoende power onder de rechtervoet. Maar terwijl de purist in mij opwerpt dat het Porsche-rijden weer een beetje gemakkelijker is geworden, geniet de realist met volle teugen van de indrukwekkende krachtontplooiing. Met als toetje een druk op de ‘Sport Response Button’ die op de Duitse versie van de ‘Manettino’ zit en waarmee de acceleratie gedurende twintig seconden wordt ‘geoptimaliseerd’. Wat er in de praktijk op neerkomt dat de GT3 RS voor mij plots zeer dichtbij komt.

Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera S

Er is niet alleen aan de motor gesleuteld. De auto ligt 10 centimeter lager dan zijn voorganger en de afstelling van de ophanging is verbeterd. Porsche gebruikt op de 911 een nieuwe generatie schokdempers en op de Carrera S zijn de achterbanden voortaan maatje 305 in plaats van 295. Bovendien is de testwagen uitgerust met de optionele actieve achterwielsturing, technologie die van de Turbo en de GTS is overgenomen. Daarmee snijdt hij vinniger de bochten aan en blijft hij stabieler bij bruuske uitwijkmanoeuvres. En, voor de volledigheid, heeft hij een 0,4 meter kleinere draaicirkel. Wat het manoeuvreren over hoge drempels ook makkelijker maakt, is de mogelijkheid om de auto vooraan 40 millimeter te liften, wat kan tot 30 km/u. Maar daar hoef ik me tijdens deze klim geen zorgen over te maken. Het is wel opletten voor de oneffenheden in het wegdek, die er alles aan doen om de auto uit zijn evenwicht te brengen. Wat niet lukt. De ophanging vangt de auto netjes op en laat toe strak de bocht in te duiken. Het initiële onderstuur, dat de Porsche nog steeds plaagt, kan mooi worden geneutraliseerd door remmend de lange, aan het einde dichtknijpende bochten in te sturen, om snel maar progressief opnieuw het gas er op te leggen. Een 911 vergeeft dan wel meer dan vroeger, maar helemaal ‘idiotproof’ is hij nog lang niet. En daar ben ik blij om. Wanneer ik voor de afdaling de draaiknop naar Sport Plus draai en voor manueel schakelen kiezen, wordt het net even iets spannender, wat wordt uitvergroot door de iets sportievere soundtrack. De keuze van de rijmodus bepaalt niet alleen de afstelling van de ophanging en die van de motor, maar ook het geluid.

Dat Porsche weer een beetje verder van het oorspronkelijke concept van de 911 afwijkt, betekent gelukkig niet dat de liefhebber van de auto vervreemd. Dankzij de turbomotor, zowel in de Carrera als de Carrera S, is het rijcomfort bij alledaags gebruik er op vooruitgegaan. Maar als het kan en mag, blijft het een hele kluif om een 911 onder controle te houden. En zo hoort het!

Porsche 911 Carrera S

TECHNISCHE FICHE
Type : Porsche 911 Carrera S
Motor : 6-cilinder boxer, benzine met turbo, 2981 cc, 420 pk, 500 Nm
Acceleratie 0 tot 100 km/u : 4,3 seconden
Topsnelheid : 308 km/u
Maten (lxbxh in mm) : 4499 x 1978 x 1295
Gemiddeld normverbruik : 8,7 l/100 km
Uitstoot CO2 : 199 g/km
Prijs : € 114.224
Basisprijs : € 99.825 (911 Carrera)
Tof : Het initiële gemis aan kippenvel wordt snel ruimschoots goedgemaakt.
Maar : Alle begrip voor wie alsnog op zoek wil naar de atmosferische voorganger.

De Porsche 911 Carrera S onderging niet alleen een kleine esthetische update, achteraan onder de motorkap woedde een kleine technologische revolutie.